进入下半年，国内各式各样的汽车品牌评选活动相 继开始预热。按照“惯例”，媒体会给各车型冠以“最”字打头 的各式 美誉，甚至同一款车型还会出现获得几种不同“荣誉称号”的情况。

　　 在品种、功能越来越丰富的汽车市场上，琳琅 满目的车型让消费者应 接不暇，甚至连专业人士也不能准确地指出一款 车的分类或级别。记者就此问题采访了几位业内人士，请他们就车型分 类 标准问题发表了各自的看法。

　　 分类五花八门行业标准不统一

　　 近年来，国内汽车市场车型更新的速度越来越 快，而企业在产品推广 方面将车型分类描述得越来越乱。各车企推出的 新车型，或是套用国外的分级标准，或是根据市场需要，给自己的车型 冠 上一个“显赫”的级别，以期获得良好的营销效果。不同的分类标准 经常混淆了消费者的视线。而事实上，不仅市场上没有 统一的分类标准， 就连国家各管理部门中，对于汽车的分类也不能做到整齐划一。

　　 从国家标准来看，2002年3月我国采用了新的 汽车分类标准，即 《汽车和挂车类型的术语和定义》GB/T3730.1-2001， 它取代了旧标准GB/T3730.1-1988， 并且在技术内容上采用了ISO3833国 际标准的修订稿ISO/WD3833，将过去的8种汽车类型重新划分为乘用 车 和商用车两大类。

　　 正是这种新分类方法将私人购买作为代步工具 的车辆，称之为乘用车 ；并将公务及商业经营的运输车辆称为商用车。 “乘用车”概念的推出，改变了传统的将轿车视为奢侈品的观念，将其 纳 入私人消费的范畴。

　　 GB/T3730.1-2001新国标将汽车分为乘用车( 不超过 9座)和商用车。乘用车下设11种类型，分别是普通乘用车、活 顶乘用车、高级乘用车、小型乘用车、敞篷车、仓背乘用 车等；商用车 分为客车、货车和半挂牵引车。其中，客车有8种类型，分别是小型客 车、城市客车、长途客车等；货车有 6种，分别是普通货车、多用途货 车、全挂牵引车等。按规定，这份国标是汽车行业的“通用性分类”， 适用于一般概念 、统计、牌照、保险、政府政策和管理的依据。

　　 与GB/T3730.1-2001同年实施的《机动车辆及 挂车分 类》GB/T15089-2001代替了旧标准GB/T15089-1994，将机动车辆 和挂车分为L类、M类、N 类、O类、G类。这份标准主要用于型式认证。

　　 新旧国标并行实施近三年。从2005年1月开始， 中国汽车工业协 会在统计中率先实行了新的分类标准。“乘用车”这一 名词出现在中国汽车工业协会的数据统计里，并逐渐被人们所接受。

　　 中国汽车工业协会目前采用的车型分类分为乘 用车和商用车两大类， 乘用车分为基本型乘用车、多功能乘用车、运动 型乘用车和交叉型乘用车；商用车分为客车、货车、半挂牵引车、客车 非 完整车辆和货车非完整车辆。据介绍，协会原本计划废止标准中“轿 车”的分类，但考虑到“轿车”这个词在我国使用广泛 ，为了避免混乱， 在现行分类时将过去人们认为属于轿车的车型归在“基本乘用车”的类 别中。

　　随后，国家统计局在将汽车列入制造业一类中 进行数据统计时，参考 了新的国家标准，将车型划分为基本型乘用车( 含活顶乘用车等)，越野乘用车，专用乘用车(如旅居车等)，其他乘 用 车(含多用途乘用车等)；客车(如小型客车等)，半挂牵引车，货 车(含越野货车等)，专用作业车(如管道加油车等) ，专用货车(如 罐式车等)，雪地行走专用机动车，高尔夫球机动车及类似机动车。

　　在税收方面，新国标也逐渐成为通用的标准。 财政部和国家税务总局 去年将消费税进行调整时，将小汽车分为了乘用 车和中轻型商用客车两个子目，但具体分类仍然使用了排量的细分方法。 其中，对乘用车(包括越野车)适用了六档税率，即小于1.5L(含)、 1.5~2.0L(含)、2.0~2.5L( 含)、2.5~3.0L(含)、3.0~4.0L(含)和4.0L以 上。

　　 由于历史沿袭的问题，很多管理部门的车型分 类依然延续了老的汽车分 类方法。例如，公安交管部门进行机动车登记 时，按照《机动车登记工作规范》，将汽车分为载客汽车、载货汽车、 三轮 汽车、低速汽车。

　　海关部门在统计汽车进出口数据时，同样沿袭 了老国标，将汽车共分 为8类，即载重车、小轿车、特种用途车、机动 大中型客车、非公路用货运机动自卸车、旅行小客车(9座及以下)、 越 野车(四轮驱动)、其他发动机型客车和装有发动机的底盘。

　　交通部在征收养路费时，根据《养路费征收管 理办法》，按照车辆吨 位大小进行收费。以北京为例，养路费按载重量 计算，家用轿车1个座位为0.1吨，载重量一般按0.5吨计算。而在收 取 收费公路车辆通行费时，交通部又以客车座位和货车吨位进行分类，收 取费用。

　　 而在汽车制造领域，关于车型的分类更是五花 八门，各说各的渊源。 一些跨国汽车集团按照自己的生产平台代号或按 照轴距划分车型。在欧洲，多采用大众汽车的分级方法，即参照综合排 量 、车型大小、平台等因素，将车型分为A00级、A0级、A级、B级、C级、 D级。

　　北美地区在进行车型产销统计中，乘用车分为 Car(轿车)和Li ghtTruck(轻型车，含皮卡、部分SUV等)，商用车则 为CommercialTruck。

　　欧洲国家将汽车大体分为Truck(卡车)、Car (轿车)和B us(巴士)三类，所有派生出来的车型都归纳在此三类之 内。像SUV、MPV等都称作Pas鄄sengerVich ile(乘用车)。

　　而在日本，则习惯按轮胎数划分。

　　在上世纪90年代中期以前，四轮车只分为乘用 车与商用车两类，因 此面包车、皮卡等都归于商用车。日本在上世纪90 年代末增加了一个中间类型，叫做RV(休闲车)，大致相当于美国“ 家用 轻型卡车”的概念。

　　营销手段不能逾越国家标准

　　业内专家认为，在纷繁复杂的汽车分类中，各 管理部门用行政手段采 用不同的分类方法，主要是便于履行各自的职能， 但是今后仍然应该更多地考虑国家标准，减少管理过程中的矛盾。因为 统一的车辆分类标准能够为汽车产品的设计、生产、销售、使用以及统 计、税收、进出口管理等提供通用的语言，为汽车行 业及相关方面标准、 法规制订提供了重要的依据，也是汽车行业国际化程度的重要特征。而 各管理部门在车型分类上的差 异性，在很大程度上造成了统计数字上的 不一致，对行业生产规划、市场布局、消费推广等产生了不利的影响。

　　中国汽车工业协会行业信息部陈士华告诉记者， 在进行统计分类时， 由于海关与协会的数据分类方式不同，经常造成不 便。例如，协会在进行客车分类时是按车长进行分类，而海关则以座位 数进行分类；在对轿车进行统计时，虽然都以排量进行分类，但协会和 海关对不同车型排量的界定各不相同。

　　 业内人士也客观分析了目前国内分类标准不统 一的客观原因。尽管各 管理部门的职能不同和历史沿袭的原因而采用了 不同的分类方法，统一起来确实需要一个过程，但是全国标准委一直主 张 在分类标准上要尽量统一，以便管理过程能够减少矛盾。中国汽车技 术研究中心汽车标准化研究所所长吴卫认为，以乘用车 为例，这个名词 在最近两年才开始流行起来，“小客车”是人们一直习惯的叫法。“这 是社会习惯的问题，没有对错之分 。”他认为，“国标更主要的目的是 便于汽车行业的设计人员、工程师能够使用同一种‘语言’沟通和交流。”

　　在市场上，消费者却显然没有看到以“通用语言” 进行的车型分类。以某款 刚刚冲进中汽协公布的7月轿车销理前十的车 型为例，排名刚一公布，其就发布了自己是“进入前十的自主品牌中级 车” 的消息。事实上，消费者并不清楚厂家所谓的中级车、经济车、小 排量车、豪华车等概念。

　　以小排量车为例，过去人们常常认为1.0L以下 的车为小排量车， 但是事实上，现在市场上已经逐步将1.3L，甚至1.6L 以下的轿车视为小排量车；而对于诸如ABS、EBD、ES P等配置，过去经 常被看作是中高级车上才有的配置，现在也已经被选装到奔奔、QQ等车 型上。

　　对此吴卫表示，汽车厂家对自己的产品冠以不 同的等级分类，主要是 出于营销的目的，找到卖点促进销售，因此不可 能像国标一样，有严格规范的划分标准。

　　目前，有些部门已经了解到分类标准不统一带 来的不便。国家信息中 心信息资源开发部主任徐长明向记者表示，为了 便于开展分析工作，国家信息中心正在着手制订新的乘用车车型分类， 这 个标准将以排量和车长为分类依据。但徐长明也强调，这个标准并非 是国家标准或行业标准