本世纪初以来，中国的汽车市场保持着持续快速增长的步伐。随着 汽车制造商不断投入巨资，政府相关部门多次对 汽车业可能出现的产能 过剩发出警告。与此同时，政府相关部门在近几年一直表态支持国内汽 车企业进行资产重组并购。 业内人士认为，要解决产能过剩，政府尽快 建立合理有效的进入和退出机制才是当务之急。

　　“十一”长假前后，汽车业迎来新一轮价格战。业界分析，今年的 “金九银十”含金量明显不如往年，有 厂家库存积压、产能扩张、预期 不良等诸多原因，这些都与国家发改委近期对汽车业产能过剩的预警有 关。而近期传出的 业内重组整合大潮，则显示出汽车业的新一轮应对动 作。

　　车企数量过多

　　尽管只有约2%的中国人拥有汽车，但中国今年的乘用车销量有望超 过500万辆，位居全球第二。中国 汽车市场的发展速度继续超出人们的 预期，今年上半年，乘用车销量增长26%，保持着本世纪初以来的快速 增长步伐。

　　2年前，随着汽车制造商不断投入巨资，政府相关部门多次对汽车 业可能出现的产能过剩发出警告。海内 外不少专业人士也指出，中国的 汽车企业太多了，而且规模小、投资分散。

　　为了满足日益增长的需求，中国许多汽车制造商正在满负荷运转。 “产能过剩矛盾依然在积累，汽车工业 投资热度还在增加”，“整车生 产存在过度竞争”，国家发改委副主任张国宝此前的表态让业界不寒而 栗，“十一”车市 价格应声而落。

　　数据显示，目前中国的汽车整车企业有130多家。2006年，前10大 汽车企业销量占总量的84% 以上，其余120多家企业总销量不到120万辆， 绝大多数汽车整车企业年销量不到万辆，最少的只有几十辆。国产汽车 品牌已超过80个，而汽车业最发达的美国也只有47个本土品牌。

　　大量企业参与竞争对市场有一定促进，但也意味着大量的业务重叠。 今年上半年，16家中国汽车厂商的 市场份额仅有1%或更少，一些企业的 年产销量不足百台。即便合资企业也存在这样的问题。合资企业南京菲 亚特由于缺 乏竞争力，没有对快速发展的市场及时跟进，在市场上的占 有率已经降到不足1%。

　　按照主要汽车生产企业在 “十一五”期间的投资规划，2010年供 给的产能要超过市场对汽车的需求 。目前，我国汽车零部件产业发展滞 后，汽车服务业的水平亟待提高，汽车业界在有关汽车物流、售后服务 等配套方面思 想准备也不足。

　　张国宝认为，汽车产业是一个投资密集型产业，需要有批量生产作 为支撑，企业一旦投资决策失误，可能 前功尽弃。“所以，进入这个领 域要有非常慎重的态度。”他说。

　　并购趋势显现

　　根据商务部产业损害调查局和中国汽车技术研究中心联合发布的研 究报告，从国际汽车产业发展现状看， 年产销100万辆以下的汽车企业 已经不能单独存在，年产销200万辆的企业也面临重组。政府相关部门 在近几年一直 表态支持国内汽车企业进行资产重组并购，希望借此打造 几家拥有可持续性业务模式的竞争对手。

　　有迹象显示，中国汽车厂商的整合可能即将开始。如东风集团收购 郑州日产、长安汽车与江铃汽车的重组 等。业内专家分析，随着汽车行 业运行环境趋紧和整体利润水平下降，企业间的竞争将更加激烈，行业 内分化将比较明显 ，部分优秀企业将扩大领先优势，而另一部分企业则 将步入亏损或被兼并收购的道路。

　　作为今年汽车业的头等大事，国内最大的汽车企业巨头上汽集团7 月宣布，该公司正在与南汽的母公司跃 进汽车集团进行合并谈判。自英 国罗孚汽车公司破产后，上汽与南汽分别收购了罗孚不同的资产，并基 于过去的罗孚75 车型推出了几乎相同的车型，造成了双方的直接竞争， 因此两家公司的合并将带来前罗孚资产的巨大协同效应。不管最后的 结 果是上汽直接收购南汽，还是以股份置换的方式成为合作联盟或伙伴， 这种汽车企业的合并将起到示范作用转而会在全 国展开。

　　国有企业重组有难度

　　业内专家分析，中国的汽车行业兼并重组比收购海外企业的难度大 很多，推行产业升级也是任重道远。

　　在中国10大汽车企业中，除了吉利汽车是民营企业，其余都是国有 企业。一汽、东风属于中央直属企业 ，属国务院国资委管理；长安汽车 属于中国兵器装备集团公司，也间接属于国资委管；上汽、北汽、广汽、 奇瑞等都是地 方国有企业，归当地的国资委管理。

　　汽车行业是高投资、高利税行业，与当地的GDP和税收紧密相连， 谁也不愿意本地企业被外省企业兼并 。所以，目前国内的几大传统汽车 集团仍停留在狭隘的合资框架里，如果有一方能够打破传统进行资产兼 并重组，必将打 开中国汽车产业的新篇章。国家发改委产业发展研究所 工业研究室相关人士表示：可以肯定，今后汽车企业在国内的日子不 会 好过。

　　清华大学汽车工程系主任欧阳明高分析，国家推行欧三、欧四标准， 进行产业升级本无可厚非，外资企业 只要把现有技术转移过来就可以了； 大多数中资企业却要对发动机进行重新研发。因此，“每一次产业升级 和调整，最受 伤的总是中资汽车企业”。

　　“对于中国汽车企业来讲，现在迫切需要做大，”奇瑞汽车副总经 理金弋波说，“只有做大才有与国际车 企对话的资本，最早克莱斯勒来 参观，一下看中七款奇瑞车型，此后才有了奇瑞与克莱斯勒的代工项目。”

　　现在，奇瑞成了中国汽车界的榜样，几乎所有的“后进”中资汽车 企业都想效仿它。如果强硬地进行产能 控制，是否会影响中资车企的创 业积累、制约自主品牌的发展机会、打击自主汽车企业报效国家的激情？

　　政策调控任重道远

　　国家发改委工业室相关负责人认为，现阶段汽车业的产能过剩只是 阶段性的过剩，总体表现为结构性过剩 ，监管层没有必要过分紧张。中 信建投证券公司的一份研究报告表明，当前中国汽车工业的产能扩张正 有序推进。中国汽 车企业2008年的产能增长大致在17%左右，不存在过 度扩张的状况。

　　“国家提出‘产能过剩’的最主要目的，是逼迫外资履行当初对中 国自主品牌做出贡献的承诺，并不是真 的要打击汽车产业。”汽车分析 师贾新光谈到。事实上，即使在2007年，相关政策也没有明确对扩产企 业动手。汽车 企业明白，扩大产能是当前必须抓在手里的一张牌，因为 只有争取到更大的市场份额才能支持他们打“持久战”。

　　业内人士认为，解决产能过剩，不是要限制优秀的企业进入，更不 是保护现有的落后企业。从我国的实际 情况来看，政府尽快建立合理有 效的进入和退出机制才是当务之急。