车展与黄金周成为今年车市的一个分割点，降价无疑是最吸引人眼 球的热门词汇，但是当你走入汽车企业，无论是 乘用车企业还是商用车 企业，你会发现，钻进你耳朵的最热门词汇肯定是降成本。显然，产品 降价和企业降成本是紧密相 联的，不同厂家同一档次的汽车产品，在销 售时要想通过降价而赢得市场，就必须在其研发、制造过程中降成本， 否则， 企业将无利可图。

　　降成本重中之重

　　无论下半年的车市价格战是否还再打，不可否认的是汽车的利润相 比以往已经大幅缩减。

　　然而，过于频繁的降价，不仅对消费者或客户，而且对生产厂家都 是一种损害，甚至是一场悲剧。对于计划购 车的消费者或客户来说，即 使发现自己心仪已久的那款车降价了，在为节省开支暗喜的同时，对于 还会不会再次降价也心 存疑虑。而对于已经购车的消费者或客户来说， 降价就是一件很郁闷的事情了。降价不仅损害了他们的经济利益，而且 伤 害了他们的感情。在口碑胜过广告的时代，时常降价的厂家能指望多 少消费者或用户为它们美言呢？

　　对于生产厂家来说，频繁降价同样不是好事。降价首先造成了生产 厂家的经济损失，降低了自己的利润。如果 价格调整后，销量的提升幅 度赶不上让利的幅度，这次降价就是失败的。同时，降价更多的是对品 牌形象的损害。有谁会 对瞬间让自己少则一两千多则数万的血汗钱打水 漂的企业心存好感呢？

　　至此，中国汽车企业已全面进入成本竞争阶段。最近，记者到国内 几家著名汽车公司的研发、制造部门进行过 采访，发现降成本已成了这 些部门工作的重中之重。在一些企业里，成立了级别很高的成本控制部， 且该部部长由公司副 总兼任。通过技术创新和管理创新的降成本模式已 写入各企业的可持续发展战略中。

　　降成本不应“忽悠”

　　年初南北大众、上海通用、东风日产、北京现代等厂家的降价之声 犹在耳畔，加上国外汽车制造原材料价格的 不断上涨、环保政策要求的 不断提升，再降的话汽车市场还有利可图吗？当然有。在欧美，单车100 美元利润商家就愿 意成交，这当中不仅有汽车高销量的因素，销售车型 之后所带动的后市场服务将会为商家带来更大的利润空间。国内目前汽 车后市场的部分产品利润率远高于销售整车，后市场配件、服务价格的 不透明，加上消费者对于汽车售后消费的关注程度 低于整车，使得商家 在整车销售的适度让利转眼就能回到口袋里。

　　降成本活动给众多汽车企业带来了滚滚财源，但与此同时，此活动 中也出现了一些不和谐因素。一些企业，甚 至包括个别特大型企业，为 图一时之利，降成本不是通过技术创新或管理创新来实现，而是变成了 简单的“降低技术含量 和配置”，如在消费者或客户不明白的某些部分， 采用质低价廉的零配件、换用低质材料等等，从而最终使车辆的可靠性、 耐久性甚至安全性等性能大打折扣，严重损害了消费者或用户的权益。 显然，这些企业获得的利益是暂时的，从长远看， 其企业和品牌形象总 有一天会毁于一旦。

　　虽然我们看到了汽车原材料的成本上升了，但厂商制造成本的压缩 却是相对隐性的。汽车制造是集知识流、资 金流、信息流、物流于一身 的综合体，各种流程的速度快一些，其制造成本就会更低。从2000年到 2005年，丰田 利用信息技术节省了100亿美元的制造成本，而在2010年 之前丰田将使制造成本再减15％。厂商对于制造流程的成 本压缩是汽车 价格能够不断下降的重要原因。此外，寻找厂商代工产品、全球采购、 用机械制造替代人力，都将有效减少 原材料涨价对于汽车制造成本的影 响。

　　从长远来看，单车利润也不是厂家角逐的焦点，市场占有率才能决 定厂家在市场中的地位。价格战在下半年仍 会打下去，但会打得更理性， 更多厂家将会把眼光更多地关注产品的整个生产流程，挖掘潜力，提高 利用率，而不是在“ 忽悠”上下功夫。

　　□本报记者张佩颖／文