推出之后，机票价格在短日内提升三成，8折以下机票难觅踪影。此举引发社会对其是一个价格联盟的批评。很多人认为，因为结算机制，机票价格将难免统一。

    但涨价风潮只坚持了三天。8月9日，市场上4折至7折的折扣票一夜之间就冒了出来。这是民航总局紧急召集各航空公司负责人会议之后的第二天。

    空中快线的模式，被认为是一个方便之举，而京沪快线只是第一步。根据中国民航总局的计划，下一步还将在北京至广州、北京至深圳、北京至成都、上海至广州等等航线上构建空中快线网络。

    “京沪空中快线”始末

    京沪航线被民航业称为“黄金航线”，商务旅客密集、上座率高，是航空公司不可不夺的“战略高地”。

    最早提出“京沪空中快线”概念的，并不是民航总局，而是三大航空中盘踞在上海的东航。

    早在2001年，东航就推出了“京沪快线”，并作为其最重要的服务品牌。推出“京沪快线”后，东航在这条航线上的航班密度剧增。到2004年4月，东航在京沪线上的航班已经能达到从上午8时至晚上8时，每小时均有航班往返沪京两地，达到每天往返28班。而“京沪快线”不但受到旅客的欢迎，更成为东航最赚钱的航线之一。

    在东航的竞争刺激下，基地设在北京的国航也开始大幅增加京沪航线密度，并迅速在几年内，将航班数量提升到和东航一样的水平。随后，海航、上航、南航也纷纷加入战局，京沪航线由此成为中国航班最密集的国内航线。

    “其实早在民航总局推出‘京沪空中快线’这个概念之前，运营京沪线的5家航空公司投入的航班总量就已达到36班，几乎每半个小时就有一个航班。”民航总局有关负责人7日表示,“民航总局只是在打造一个品牌，希望借此协调空管局、机场、航空公司等影响航空综合运输质量的多方利益主体，提高民航竞争力。”

    今年3月，在应对火车提速对民航的不利影响的旗号下，民航总局开始联合在京沪航线上运营的5家航空公司筹划“京沪空中快线”。

    “铁路与民航之间，在500公里到1000公里左右这个区间是有明显竞争关系的。”中国民航大学校长吴桐水认为，“在京沪航线上，主要还是商务旅客，他们对时间更敏感。同铁路比较，民航的速度优势仍然明显。

    4月，“快线”方案就初步拟定，各大航空公司就开始着手准备。

    “前期论证是由专家组来论证的。论证结束后，民航总局就召集各大航空公司对方案进行讨论。”南航北京分公司副总经理李军告诉记者，“原本定在7月初就能推出，但由于参与的航空公司比较多，所以在一些问题上的讨论就比较复杂，最终推迟到8月6日。”