作为世界第二大汽车消费市场，中国汽车保有量近年来高速增长，报废汽车量也逐年增加。随着排放标准升级和安全 技术要求的提升，汽车报废还将迎来新的高潮，解决与之相关的报废汽车回收再利用问题迫在眉睫。

　　"有效地回收利用好废旧汽车中的可再生资源，是我国汽车工业可持续发展面临的一项重大课题。"日前，国家 发改委副主任解振华在汽车零部件再制造试点启动仪式上表示，作为世界第二大汽车消费市场，中国汽车保有量近年来高速增 长，报废汽车量也逐年增加，全国每年汽车报废量已高达300多万辆。随着排放标准升级和安全技术要求的提升，汽车报废 还将迎来新的高潮，解决与之相关的报废汽车回收再利用问题已迫在眉睫。

　　报废汽车回收难在监管

　　据记者了解，虽然全国每年的汽车报废量高达300多万辆，但真正送到报废汽车回收企业的却远未达到这个数 目，报废汽车回收率只有40％左右，其余近60％的应报废车辆游离于政府部门的监管之外。

　　北京某汽车解体厂负责人透露，北京每年报废汽车的数量大概是10万辆，然而由于回收价格及报废补偿低，实 际真正送到正规拆解厂的只有两三万辆。其余应报废车辆，或是被车主直接卖到二手车市场，通过二手车市场再转卖到附近郊 县甚至偏远山区；或是到相关部门办理了车辆停驶手续，两年后车辆已不在相关部门监管范围之内，再卖到经济欠发达地区或 非法交易市场。他认为，解决这个问题一是要加大监管力度，二是政府要尽快出台法规和相关措施，提高报废补偿，采取积极 有效措施引导。

　　广东某汽车解体厂负责人透露，目前企业面临的最大问题是收车难，企业"吃不饱"，应报废汽车流失严重。他 表示，在这方面一是要政府有关部门加强监管，二是加强宣传，提高公众环保和安全意识。

　　对此，汽车行业资深专家贾新光也颇为认同，"报废汽车回收难，难就难在监管上。一方面是已经报废的汽车3 ／4不知去向，另一方面很多在用车到了报废期限不报废"。

　　但贾新光认为，这也并非不可解决，首先是有关部门加强对在用车的监管，一车一号终生监管；其次是送入报废 汽车回收企业的报废汽车一举一动都要上报，防止某些企业对报废车辆非法拆解、拼装并作为二手车出售。此外，他还强调作 为特种行业，报废汽车回收企业必须要有严格的资质认证，设立准入门槛，"不能谁想进就进"。

　　回收企业成了拾荒者

　　"一辆汽车按照规定报废，其价值就是一堆废钢铁了。"某汽车解体厂负责人向记者表示。对于进入回收企业的 报废汽车如何处置，该负责人认为按目前的办法"浪费很严重，也很可惜。"

　　根据国家有关规定，目前报废汽车的报废拆解程序为：小客砸顶，大客切梁，"五大总成"落地，打孔切割存照 片备案。而按照《报废汽车回收管理办法》的规定，"五大总成"即汽车的发动机、方向机、变速器、前后桥、车架必须销毁 ，"作为废金属交售给钢铁企业作为冶炼原料"。

　　该负责人说，前段时间他们通过竞标收购了某事业单位淘汰下来的一批旧车，但将"五大总成"销毁之后，卖废 金属以及其他零部件的所得甚至还不够收回成本。"那些车车况很不错，发动机基本完好，但是按照法规要求，我们却只能眼 睁睁地看着它们被砸碎。浪费很严重，也很可惜。国家的相关政策该调整了"。

　　然而，无论从技术、资金还是设备上，目前国内报废汽车回收企业都处于起步阶段，基本停留在"气焊加大锤" 的简单回收：场地条件差，缺乏必要的防渗漏处理；拆解手段原始，仍以传统的人工拆解为主；设备相对落后，生产效率低。

　　"目前国内的报废汽车回收企业没有一家具备进行发动机再制造的能力，"中国物资再生协会相关负责人向记者 表示，言下之意是现在很难放手让这些企业回收"五大总成"。对此，贾新光认为，"某种程度来讲，报废汽车回收企业成了 拾荒者，这显然是不对的"。

　　再制造试点包括整车生产企业

　　汽车解体厂不是垃圾站，报废汽车的价值也远不止于废钢废铁。通过再制造，报废汽车上的很多零部件完全可以 再利用。据了解，汽车上的钢铁、有色金属材料零部件90％以上都可以回收、利用，玻璃、塑料的回收利用率也可达50％ 以上。再制造产品与新品比较，成本只是新品的50％，可节能60％，节材70％。目前，在德国、法国、美国、日本等国 家，报废汽车的再利用率均已达到80％以上。

　　尽管与国外相比，国内在汽车零部件再制造方面的探索进展缓慢，但也已经初步展开。3月21日，汽车零部件 再制造试点正式启动，首批选取包括一汽、江淮、奇瑞3家整车生产企业在内的14家企业进行再制造试点，在要求企业承担 社会责任的同时，也对企业再制造行为作出规范。业内人士认为，从企业社会责任的角度开展汽车产品的回收再利用，将有利 于引导汽车企业从新品设计、生产之初就考虑产品的再利用性，有利于从源头上减少资源消耗和环境污染，并从根本上改变人 们的消费观念。

　　记者从国家发改委环资司循环经济处了解到，出于稳步推进的考虑，《汽车零部件再制造试点管理办法》暂不允 许试点企业从报废汽车拆解企业收购"五大总成"，而是规定试点企业通过其自身或授权企业原产品的销售或售后服务网络回 收旧汽车零部件进行再制造。

　　那么，由汽车生产企业主导下的零部件再制造，是否能改变目前报废汽车回收严重不足的现状呢？某汽车企业相 关负责人认为，这需要多方面共同努力。首先，汽车生产企业售后服务系统要提高汽车零部件再制造产品的利用率；其次，政 府应加强监管，同时提高报废车辆的补偿，更好地发挥政策导向作用。

　　新政策在酝酿中

　　据了解，《报废汽车回收管理办法》在制定时主要是从遏制拼装车和报废汽车上路、保障人民群众生命财产安全 的角度考虑。而近年来国内汽车工业发展很快，汽车管理实际情况也发生了很大变化。另一方面，报废汽车回收主管部门与汽 车生产主管部门的职能交叉，管理关系不顺，也使得报废汽车大量可再利用资源被浪费。因此，急需出台具有前瞻性的政策并 建立相应的管理制度，对报废汽车回收再利用及相关问题进行规范和引导。

　　记者从中国物资再生协会了解到，有关部门目前正在着手进行《报废汽车回收管理办法》的修改工作。中国物资 再生协会相关负责人透露，新的管理办法已被国务院列为年度一类立法计划，有望在年内发布。"可以肯定的是，将来报废汽 车回收行业不会一下子放开，也不是谁想进就能进来，会进行严格的资质认证，也会有严格的标准进行规范。"

　　该负责人同时强调，汽车零部件再制造是一项相当复杂的工作，是一个很精密的流程，需要非常先进的设备和技 术，"某种意义上讲，再制造的技术精度不亚于生产一辆新车"。该负责人建议，报废汽车回收企业应该苦练内功，培养自身 将来投入再制造的能力。