山西千亿大通道计划出台伊始，便备受关注，除其庞大的计划本身外，铁路投融资体制的突破也成为这一计划引人注目的重要环节。

    按照晋、豫、鲁三省商定的建设运营模式是“政府推动、市场运作、企业投资、独立运营”，这条铁路将以“企业投资”为主导方式运作。如果这一模式能与铁道部达成共识，则意味着中国铁路建设投融资体制改革将在”朔黄”、“京沪高铁”之后再次获得重大突破。

    资金掣肘呼吁融资模式改革

    我国铁路一直都面临着运力不足的问题，而要从根本上扭转这一局面唯有加快铁路建设，加快路网建设的前提是有资金注入，但目前铁路建设资金却存在巨大的缺口。

    据相关统计数据显示，“十一五”时期，铁路总投资将达1.25万亿，年均投资1000亿元以上。而据估算，铁道部目前每年仅有200亿元可用于新增铁路建设项目投资，若再加上国家开发银行的基础设施建设贷款300亿元，每年也不过500亿元，建设资金缺口每年高达500亿-800亿元。

    “铁路部门自身力量根本无法改变资金短缺现状。”有业内人士指出，我国铁路市场开放程度低是导致建设资金短缺的主要因素之一。

    目前，我国铁路体制实行的是政企合一，即铁道部既是全国铁路行业的政府主管部门，负责市场规则、行业政策的制定及监督，同时铁路本身也是具有经营性质的企业主体。

    有业内人士分析说，这种政企合一的体制不仅使政府与企业间的权责边界不清，同时也导致铁路运输在行业内几乎不存在竞争。

    “目前，铁道部与地方的合资铁路，也主要由铁道部控股，车辆、调度由铁道部统一管理，并未实现自主经营。”有人士分析。

    此外，业内人士分析，铁路的货运运价完全是政府定价，与市场规律不相适应，现行的运价体系使得各铁路运输企业不能直接以市场为导向。

    “铁路建设中，股权如何设置对能否成功吸引社会资金的介入有很重要影响。”省内参与山西中南部出海通道铁路建设计划的有关人士说道。

    改革尝试下的“朔黄”范本

    铁道部事实上也一直在投融资体制上不断寻求改革，近年来，曾先后出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》、《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》等，明确提出大力吸引地方政府和境内外各类社会资金，直接投资铁路建设，积极引进战略投资者，大幅度提高项目直接融资比重。

    但比较一般性地方铁路而言，朔黄铁路成为中国当前独立运营铁路成功的最好范本。

    “唯一不一样的就是中国神华建设的朔黄铁路。”李霆表示。

    朔黄铁路由神华集团、铁道部、河北省共同出资，以与国际接轨的建设模式开始运作，其中神华集团占股52.7%，铁道部占41.2%，河北省占6.1%。“2006年底，朔黄铁路累计完成货物运量3.9亿吨，运输收入243.7亿元，税前利润113.2亿元，为股东分红28.7亿元，全部还清建设贷款。